আন্তর্জাতিক ডেস্ক:
পাকিস্তানের বেলুচিস্তানে অবস্থিত গদর বন্দরকে ঘিরে এক দশকেরও বেশি সময় ধরে বড় বাণিজ্যিক কেন্দ্র গড়ে তোলার পরিকল্পনা করা হলেও সেই লক্ষ্য এখনো বাস্তবায়িত হয়নি। নিরাপত্তা ঝুঁকি, দুর্বল অবকাঠামো, স্থানীয় অসন্তোষ এবং পাকিস্তানের অর্থনৈতিক সংকটের কারণে প্রকল্পটির বাণিজ্যিক সম্ভাবনা নিয়ে নতুন করে প্রশ্ন উঠেছে।
২০১৫ সালের এপ্রিলে তৎকালীন পাকিস্তানের প্রধানমন্ত্রী নওয়াজ শরিফ ও চীনের প্রেসিডেন্ট শি জিনপিংয়ের মধ্যে ৪৬ বিলিয়ন ডলারের চীন-পাকিস্তান অর্থনৈতিক করিডোর (সিপিইসি) প্রকল্পের আনুষ্ঠানিক যাত্রা শুরু হয়। চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের গুরুত্বপূর্ণ অংশ হিসেবে গদর বন্দরকে পশ্চিম চীনের সঙ্গে আরব সাগরের একটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ হিসেবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছিল।
পরিকল্পনা অনুযায়ী, গদরকে চীনের কাশগরের সঙ্গে সড়ক, রেল ও জ্বালানি অবকাঠামোর মাধ্যমে যুক্ত করার কথা ছিল। একই সঙ্গে বন্দরকে ঘিরে বিদ্যুৎকেন্দ্র, বিমানবন্দর, শিল্পাঞ্চল, সড়কসহ বিভিন্ন অবকাঠামো নির্মাণের পরিকল্পনাও নেওয়া হয়। দীর্ঘমেয়াদি ইজারায় বন্দর পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়া হয় চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন চায়না ওভারসিজ পোর্ট হোল্ডিং কোম্পানিকে।
তবে প্রকল্পটির সামনে সবচেয়ে বড় বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে নিরাপত্তা পরিস্থিতি। বেলুচিস্তানের বিচ্ছিন্নতাবাদী গোষ্ঠীগুলো বিভিন্ন সময়ে চীনা নাগরিক ও সিপিইসি-সংশ্লিষ্ট স্থাপনায় হামলা চালিয়েছে। ২০২৪ সালের মার্চে গদর পোর্ট অথরিটি কমপ্লেক্সে হামলা এবং একই বছরের অক্টোবরে করাচি বিমানবন্দরের কাছে চীনা নাগরিকদের ওপর আত্মঘাতী হামলার ঘটনা নিরাপত্তা ঝুঁকিকে আরও স্পষ্ট করে।
চীনা নাগরিক ও প্রকল্পগুলোর নিরাপত্তায় পাকিস্তান বিশেষ ব্যবস্থা নিলেও বিস্তীর্ণ ও অস্থিতিশীল বেলুচিস্তানে বড় অবকাঠামো প্রকল্প সুরক্ষিত রাখা কঠিন হয়ে পড়েছে।
গদরের ভৌগোলিক অবস্থানও প্রকল্পটির জন্য বড় চ্যালেঞ্জ। গদর থেকে চীনে স্থলপথে পণ্য ও জ্বালানি পরিবহনের ক্ষেত্রে দুর্গম পাহাড়ি অঞ্চল অতিক্রম করতে হয়। কারাকোরাম মহাসড়কের কিছু অংশ সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ৪ হাজার ৬০০ মিটারেরও বেশি উচ্চতায় অবস্থিত। সেখানে ভূমিধস, তুষারধস ও চরম আবহাওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। ফলে সমুদ্রপথের তুলনায় দীর্ঘ স্থলপথে পণ্য ও জ্বালানি পরিবহনের অর্থনৈতিক কার্যকারিতা নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে।
এ ছাড়া একটি বন্দরকে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যিক কেন্দ্রে পরিণত করতে জেটি ও ক্রেনের পাশাপাশি প্রয়োজন নিয়মিত জাহাজ চলাচল, পর্যাপ্ত কার্গো, শিল্প, গুদাম, সড়ক ও রেল যোগাযোগ এবং বিস্তৃত অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড। গদরে এখনো সেই ধরনের বাণিজ্যিক পরিবেশ গড়ে ওঠেনি।
লোয়ি ইনস্টিটিউটের বিশ্লেষণ অনুযায়ী, পর্যাপ্ত কার্গো না থাকায় বড় আন্তর্জাতিক শিপিং কোম্পানিগুলো দুবাই, সালালাহ ও করাচির মতো প্রতিষ্ঠিত বন্দরকে বেশি গুরুত্ব দিচ্ছে। ফলে গদর এখনো রাষ্ট্রনির্ভর ও বিশেষায়িত কার্গোর ওপর অনেকটাই নির্ভরশীল।
গদর শহরের অভ্যন্তরেও রয়েছে পানি ও বিদ্যুতের সংকট। স্থানীয় জনগণের একাংশ দীর্ঘদিন ধরে পানি, বিদ্যুৎ, মাছ ধরার অধিকার এবং বন্দরকেন্দ্রিক বিভিন্ন বিধিনিষেধ নিয়ে আন্দোলন করে আসছে। হক দো তেহরিকসহ বিভিন্ন আন্দোলনে স্থানীয় মানুষের অসন্তোষ প্রকাশ পেয়েছে।
এদিকে চীনের বিদেশি বিনিয়োগ নীতিতেও পরিবর্তন এসেছে। বড় আকারের বেল্ট অ্যান্ড রোড প্রকল্পের পরিবর্তে আর্থিকভাবে টেকসই ও তুলনামূলক ছোট প্রকল্পে বেশি গুরুত্ব দিচ্ছে বেইজিং। ফলে বাণিজ্যিকভাবে দুর্বল গদরে